Auto elettrica: truffa ecologica

Ugo Rossi

Avanti.it

Dipinta come la protagonista futura della mobilità sostenibile ed utilizzata dai politici come la soluzione ai problemi ambientali e climatici a cui non sono in grado di porre rimedio, l’auto elettrica rischia di non essere la soluzione ma l’ennesimo problema. Basta analizzare i dati ufficiali di Terna. La domanda di energia elettrica nel 2021 è stata pari a 319,9 TWh, registrando un incremento del 6,2% rispetto all’anno precedente.

Il fabbisogno di energia elettrica è stato soddisfatto per l’86,6% da produzione nazionale destinata al consumo, per un valore di 277,1 TWh (+3,0%) e per la quota restante (13,4%) dalle importazioni nette dall’estero per un ammontare di 42,8 TWh, in aumento del 32,9% rispetto al 2020.

 La produzione nazionale lorda è stata pari a 289,1 TWh, registrando un +3,0% rispetto al 2020. In dettaglio la produzione nazionale è stata coperta per il 59,0% dalla produzione termoelettrica non rinnovabile (in aumento del 5,5% rispetto al 2020), per il 16,4% dalla produzione idroelettrica (-4,1% rispetto al 2020) e per il restante 24,6% dalle fonti eolica, geotermica, fotovoltaica e bioenergie (eolica +11,5%, fotovoltaica +0,4%, geotermica -1,9% e bioenergie -2,9% rispetto al 2020).

Un motore elettrico ha un rendimento superiore al 90%, però l’auto elettrica ricaricandosi attraverso la rete elettrica nazionale, che ha un rendimento del 45% circa ed è alimentata principalmente da fonti fossili e nucleari, non è più ecologica e diventa al pari di un diesel se non peggiore considerando ulteriori problemi ad essa legati.

Infatti, diventeremo sempre più energivori e creeremo picchi di rete enormi quando ci saranno migliaia, se non milioni di auto elettriche in ricarica simultaneamente allacciate alla rete, quindi è facile intuire perché in Europa si spinge nuovamente per il nucleare. Inoltre, le batterie hanno una durata massima di 10 anni, e già quando la loro efficienza scende al di sotto dellʼ80% devono essere sostituite, e per il momento non si sa ancora come smaltirle. Ma i problemi più gravi sono quelli geopolitici legati ai diritti umani e quelli ambientali legati alla distruzione degli ecosistemi terrestri.

Spostare un problema non significa risolverlo

L’auto elettrica ormai è solo uno slogan privo di senso. Prima di tutto, il litio utilizzato nelle batterie non cresce sugli alberi ma viene estratto da inquinanti miniere, le principali al mondo si trovano in Bolivia e Afghanistan, quindi genera anche problemi geopolitici da non poter trascurare. Poi, continuare ad incentivare il trasporto privato per produrre nuove auto, al posto di spingere il trasporto pubblico o la mobilità dolce, o magari convertire il parco vetture esistenti in mezzi a metano ed idrogeno, sta a dimostrazione della mancanza di consapevolezza di fronte a tale problematica e di non voler intraprendere vere soluzioni per fermare la sesta estinzione di massa. Infatti, l’attuale sistema capitalista e neoliberista dominante, finalizzato alla crescita infinita e al massimo profitto, non può avere futuro. In un pianeta fatto di risorse finite, l’anticipazione dellʼEarth overshoot day è la prova di questa mia drastica affermazione. È chiaro che il PIL è un indice privo di senso, e fu Bob Kennedy in un suo celebre discorso nel 1968 (suggerisco di ascoltarlo) tra i primi a farlo notare in anticipo sui tempi. Il prodotto interno lordo, infatti, non tiene conto di tutti i danni ambientali e sociali ad esso connessi, e per questo l’umanità non può più basarsi su questo indice. Occorrono nuovi modelli su cui basare la società del futuro. In Bhutan l’hanno già fatto introducendo la Felicità Interna Lorda (FIL).

Auto elettriche e collasso dell’Africa

Come se ciò non bastasse, il business delle auto elettriche contribuisce enormemente al collasso politico e sociale dell’Africa. “Mio nipote fu costretto a cercare lavoro nelle miniere di cobalto fin da piccolo, poiché la nostra famiglia non era in grado di pagare la retta scolastica di 6 dollari al mese. Lo scorso aprile stava lavorando sotto terra, in un tunnel, scavava per cercare rocce di cobalto, quando il tunnel è collassato. E lui è stato sepolto vivo. Non abbiamo nemmeno riavuto il suo corpo”. E ancora: «Ho cominciato a lavorare nelle miniere a nove anni. All’inizio di quest’anno, mentre trasportavo sacchi di cobalto per 0,75 dollari al giorno, sono caduto in un tunnel. Gli altri lavoratori mi hanno tirato fuori. E mi hanno lasciato a terra, da solo, fino a che i miei genitori hanno sentito dell’incidente e sono venuti ad aiutarmi. Ora sono paralizzato dal petto in giù e non camminerò mai più». Il cobalto, infatti, è indispensabile per le batterie al litio presenti nei dispositivi elettronici e anche nelle auto elettriche. Non è un caso che la sua domanda sia triplicata negli ultimi cinque anni e che le previsioni siano di un ulteriore raddoppio entro il 2020. Oltre il 60% del cobalto mondiale si trova in Repubblica Democratica del Congo. E qui l’estrazione è legata ad abusi dei diritti umani, corruzione, distruzione dell’ambiente e lavoro minorile.

Il cobalto è il componente principale delle batterie di nuova generazione a ioni di litio. Volkswagen, primo gruppo automotive mondiale, ha chiesto alle major minerarie di presentare proposte per contratti decennali di fornitura del litio, a partire dal 2019.

Bmw, costruttore impegnato, come gli altri, “nellʼevoluzione” elettrica, ha annunciato poco tempo fa di aver firmato contratti decennali per la fornitura di litio e cobalto. Anche Renault-Nissan, Volvo e Toyota stanno cercando di assicurarsi forniture di metalli da batteria. La forte richiesta dei metalli e il timore che, con la rivoluzione elettrica, l’offerta si riveli insufficiente ha fatto più che triplicare i prezzi dei minerali per le batterie. Il fragile e corrotto regime congolese sta cercando di alzare la testa per fare in modo che non continui lo sfruttamento indiscriminato delle ricchezze minerarie del paese. Nonostante la campagna delle lobby delle major minerarie, e il loro seguito di valigette piene di dollari, il presidente della Repubblica Democratica del Congo Joseph Kabila è riuscito a far approvare il nuovo Codice per il settore minerario che ha fatto aumentare la royalty sul cobalto dal 2% al 10%. Il governo congolese, comunque, si è detto aperto a farsi carico dei timori delle multinazionali minerarie che operano in Congo (Glencore, China Molybdenum, CDM, Rangold e Ivanhoé). “Le preoccupazioni delle aziende saranno prese in considerazione attraverso un dialogo costruttivo e ci sarà concertazione nell’applicazione della legge.” Come dire: facciamo la legge ma poi ci accordiamo con le valigette. Nel 2017 il Congo ha soddisfatto i due terzi della domanda mondiale di questo minerale raro. La nuova legge mineraria mira a “riportare allo Stato entrate sostanziali per il suo sviluppo economico e sociale” colmando le “lacune e debolezze” del precedente codice del 2002, giudicato troppo favorevole agli investitori. Ma il pericolo sfruttamento è insito dietro l’angolo. In Congo durante la finta pandemia covid si è combattuta, e tutt’oggi si combatte, nell’indifferenza generale, una sanguinosa guerra per le risorse, che conta ad oggi oltre 6 milioni di morti, oltre 40 mila bambini schiavi nelle miniere, e 40 stupri di donne ogni giorno.

Il problema del trasporto via nave cargo

Per dimostrarvi il grande inganno dell’auto elettrica come una soluzione ai problemi ambientali, provo a parlarvi brevemente di un enorme problema di cui non si discute quasi mai, il commercio globale su navi cargo. La principale logica di questo tipo di commercio è produrre dove i profitti sono maggiori e c’è manodopera a basso costo, mentre diritti umani e norme ambientali quasi non esistono. Una delle conseguenze della globalizzazione dei mercati è la necessità di trasportare enormi quantità di materie prime, semilavorati e prodotti finiti in giro per il mondo. La maggior parte di questi prodotti viaggia a bordo di immense navi cargo che sono alimentate con giganteschi motori che inquinano in modo inimmaginabile.

Il trasporto su queste navi è alla base della globalizzazione. Il motivo sono i costi bassissimi: “conviene spedire i merluzzi pescati nel mar di Scozia in Cina in container refrigerati per essere sfilettati e ridotti a bastoncini in Cina, e poi rimandati ai supermercati e ristoranti di Scozia, piuttosto che pagare retribuire sfilettatori scozzesi”, ha detto Rose George, una giornalista britannica che ha viaggiato per 10 mila chilometri fino a Singapore a bordo di una di queste porta container lunga 300 metri e manovrata da solo 20 uomini. La ragione di questa “convenienza” è legata al combustibile utilizzato, il cosiddetto petrolio “bunker”, ovvero quello che rimane dopo aver raffinato gli altri prodotti petroliferi come benzina, nafta o diesel per autotrazione. Per questo alcuni lo hanno chiamato “il sangue impuro della mondializzazione”. Si tratta di un prodotto estremamente inquinante perché ci si trovano residui di metallo, cenere e soprattutto zolfo. È un carburante così viscoso che prima di bruciarlo negli enormi motori dei cargo è necessario riscaldarlo. Gli enormi cargo portacontainer lo utilizzano perché nonostante sia uno dei più sporchi al mondo, è anche uno dei meno costosi, cosa questa, che permette di assicurare al commercio mondiale i costi minori. Le emissioni di CO2 delle 50 mila navi commerciali del pianeta rappresentano il 2% delle emissioni mondiali. Inoltre, considerando che, secondo alcuni calcoli, 20 di queste navi porta container inquinano come tutte le automobili del pianeta. Basterebbe ridurre dello 0,35 per cento il traffico navale (o le emissioni) per ottenere lo stesso risultato della riconversione globale all’auto elettrica sotto il profilo dell’inquinamento del pianeta. Ma di questo problema nessuno parla. Non se ne è parlato a Kyoto o tanto meno a Parigi o a Marrakech.

Auto elettriche in Friuli

La Regione Friuli-Venezia Giulia ha incentiva l’acquisto di auto elettriche con 5 mila euro, cumulabili con i 6 mila euro d’incentivo nazionale. Purtroppo, si continua a dare incentivi a pioggia senza avere una vera visione sostenibile e senza tenere conto dei problemi ambientali e geopolitici che possano celarsi dietro ogni scelta. Ti erogano 11 mila euro per acquistare un’auto e far arricchire le solite lobby di potere, al posto di fornirti servizi di trasporto pubblico e ferroviario gratuiti.

Nel 2015 il costo del Trasporto pubblico locale nel Fvg è stato di 184 milioni di euro. Un importo coperto al 75% dal finanziamento pubblico e al 25% dalla vendita di biglietti e abbonamenti. Il finanziamento regionale è stato infatti di 138 milioni di euro (la dipendenza da contributo pubblico per km è di 3,32 euro), mentre dagli abbonamenti e biglietti sono stati incassati 46 milioni di euro. Di questi circa 30 milioni di euro sono stati versati dai residenti nel Friuli-Venezia Giulia. Attualmente spendiamo circa la stessa cifra per lo sconto carburante, quindi è solo una questione di volontà politica.

Ricordiamo inoltre che gli utili prodotti dalle quattro aziende regionali del trasporto pubblico nel 2015 è ammontato a 33,3 milioni di euro (Atap 6,6 mln, Saf 10,6 mln, Tt 11,9 mln, Apt 4,2). Praticamente la stessa cifra introitata con la vendita di abbonamenti e biglietti, quindi prevedendo una nuova pubblicizzazione al 100% del TPL, i costi della gratuità del servizio si abbasserebbero a 13 milioni di euro.

Pertanto, l’investimento che la Regione deve fare per rendere il Trasporto pubblico locale interamente gratuito non è particolarmente elevato, soprattutto se sono pronti a stanziare 160 milioni di euro per un progetto inutile come i 13 km di tangenziale sud di Udine. In questo modo verrebbe incentivato con forza l’utilizzo del Tpl, purtroppo in calo in tutta Italia, con un enorme impatto sull’ambiente, sulla salute pubblica sulle famiglie del Friuli-Venezia Giulia.

La strategia cinese

In questa nuova corsa all’oro a caccia di minerali il principale destinatario è la Cina. Pechino dal Duemila a oggi ha decuplicato i suoi investimenti diretti nel continente africano, surclassando gli Stati Uniti e tutte le ex potenze coloniali. In cambio di un accesso alle materie prime, offre e realizza infrastrutture, fornisce assistenza in campo economico, sanitario e tecnico-scientifico. Ed è divenuto il primo partner commerciale dell’Africa per i suoi prodotti a basso costo con un mercato potenziale di oltre un miliardo di consumatori a basso reddito, centinaia di grandi città da modernizzare. Tutto fatto con la diplomazia del sorriso. Strette di mano, pragmatismo e non interferenza nelle questioni interne. La road map viene tracciata ogni tre anni nei Forum di cooperazione Cina-Africa (Focac), vertice bilaterale un po’ particolare tra uno stato sovrano, la Cina, e un intero continente di 54 stati.

Ora le auto elettriche sono una delle principali aree di sviluppo del piano di Pechino “Made in China 2025”. La Cina è diventata in pochi anni il primo mercato mondiale per la vendita di autoveicoli. E ha anche il primato delle vendite di auto elettriche che lo scorso anno ha superato il milione di veicoli. Gli obiettivi del governo sono ambiziosi. Uno di essi è stato il raggiungimento dei cinque milioni di veicoli elettrici sulle strade entro il 2020. Favorito dai ricchi incentivi governativi per l’acquisto di veicoli puliti (equivalenti a 8mila euro circa per ogni auto acquistata). L’industria delle batterie per veicoli elettrici è giudicata strategica dal governo che punta a conquistare la supremazia mondiale. E Pechino sta sostenendo la crescita delle aziende cinesi: il settore è in rapida evoluzione, con una concentrazione tra i produttori e un giro d’affari di circa 25 miliardi al 2020.

Le batterie al litio sono state inventate dai giapponesi e diffuse dai coreani. Ora però saranno i cinesi a prendersi il mercato che finora è stato dominato da Panasonic e Lg. Panasonic è ancora il primo al mondo nelle batterie per auto elettriche e sta costruendo il mega stabilimento di Tesla, la Gigafactory, in Nevada. Ma il primato non durerà a lungo. I cinesi avanzano con la loro lunga marcia. Già ora Catl battery e Byd sono tra i primi cinque al mondo. Byd, ovvero Build your dreams, ha sede a Shenzen, ed è partecipata al 10% dal finanziere americano Warren Buffett. Catl (Contemporary Amperex Technology), fondata nel 2011 dallʼingegnere Zeng Yuqun, ha sede nella piccola città produttrice di tè di Ningde. Catl è già il primo fornitore di batterie per auto nel più grande mercato dei veicoli a batteria: quello cinese. Sta pensando ora a quotarsi in Borsa per crescere ancora e assicurarsi forniture dai car maker europei e americani. La società è valutata 20 miliardi di dollari e con la quotazione in Borsa del 10% del capitale punta a raccogliere due miliardi di dollari. Fondi che serviranno a finanziare la realizzazione del più grande stabilimento produttivo di batterie al mondo, proprio a Ningde, che permetterà alla società cinese di quintuplicare la produzione di batterie per auto facendola salire al primo posto nella classifica mondiale dei produttori. Ma per fare le batterie da qualche parte il minerale dovrà prenderlo. Chi indovina da dove arriverà?

Detto ciò, è veramente assurdo scegliere di incentivare la mobilità elettrica. In questi ultimi anni, il  Governo Usa ha elargito a Elon Musk 1,3 miliardi di sussidi pubblici, per la sua geniale impresa (Musk è geniale anche nell’intercettare sussidi pubblici), ed anche in Italia le scelte politiche vanno verso questa direzione. Queste enormi quantità di fondi pubblici sarebbero molto più utili se utilizzate nella riqualificazione energetica degli edifici (quella VERA e non la truffa del SUPERBONUS 110%) e nel potenziamento del trasporto pubblico. Invece continuano a riempire le tasche delle potenti lobby dell’auto, incentivate già da anni con eco bonus per i motori a combustione interna. In tutto ciò le semplici scelte quotidiane ed il consumo critico sono alla base di un vero e profondo cambiamento verso un futuro sostenibile ed in armonia con madre natura.